A dos horas en coche más allá de los atascos de São Paulo, pasando por los vastos valles de caña de azúcar, se prepara para abrir una de las primeras fábricas chinas de automóviles alimentados con baterías en América.

Su objetivo es reinventar la forma de conducir en Brasil y, en última instancia, en el resto de América Latina, tal como los fabricantes de automóviles chinos ya lo han hecho en gran parte de Asia y quieren hacerlo en Europa.

Hasta hace poco, esta fábrica estaba dirigida por Mercedes-Benz, el gigante alemán de la innovación automotriz del siglo XX, que producía en masa coches de gasolina. Hoy, es propiedad de Great Wall Motor, una empresa que hace décadas fabricaba camionetas pickup robustas para el campo chino, pero que ahora es uno de los principales exportadores de coches eléctricos elegantes y asequibles de China.

El cambio de manos refleja una profunda disrupción para una de las industrias más vitales del mundo. Si los coches estadounidenses y europeos, de alto consumo de gasolina, dominaron en su día los gustos y las tendencias mundiales, esa era parece estar cambiando rápidamente a favor de China.

Hoy en día, China no solo fabrica y exporta más automóviles de todo tipo que cualquier otro país del mundo, sino que las empresas chinas dominan la fabricación global de los vehículos a batería del futuro. Además, controlan la cadena de suministro de prácticamente todo lo que compone esos automóviles.

Los vehículos eléctricos chinos se encuentran entre los más avanzados del mundo. Algunos alcanzan con una sola carga la autonomía de los Tesla de gama alta, a precios más bajos. El fabricante chino de automóviles BYD (abreviatura de Build Your Dreams) ha desarrollado una tecnología que permite una carga completa en tan solo 5 minutos, aproximadamente el tiempo que alguien dedicaría a repostar un coche de gasolina en una gasolinera.

No es de extrañar que las ventas de Tesla en China estén rezagadas y que Estados Unidos, bajo los presidentes Joseph R. Biden Jr. y Donald Trump, haya prohibido esencialmente las importaciones de automóviles chinos.

Para China, eso deja al resto del mundo.

Sus fabricantes de vehículos eléctricos e híbridos han establecido, o están en proceso de establecer, fábricas en Hungría, Indonesia, Rusia, Tailandia y Turquía. Estos esfuerzos, incluida la fábrica brasileña de Great Wall, forman parte de una campaña global de China para apoderarse de una parte importante de la industria automotriz mundial, una poderosa fuente de ingresos, empleos y prestigio nacional.

La revolución tecnológica representa una oportunidad para China. Mientras la administración Trump intenta frenar el avance de los vehículos eléctricos en Estados Unidos, los líderes chinos ven en ellos una oportunidad excepcional para penetrar en un mercado dominado desde hace tiempo por empresas alemanas, japonesas, coreanas y estadounidenses.

Toyota, General Motors, Volkswagen y sus pares occidentales han tenido dificultades para dominar el mercado de los vehículos eléctricos. Pero para China, la disrupción es un regalo. Pekín ha prodigado apoyo a fabricantes de automóviles cuyos nombres —Great Wall Motor, BYD, SAIC— quizá no les resulten familiares a los estadounidenses, pero cuyos vehículos están inundando gran parte del resto del mundo. Se han convertido en potentes símbolos del ascenso económico y tecnológico de China.

Los gigantes automovilísticos occidentales están alarmados.

“Estamos en una competencia global con China”, declaró Jim Farley, director ejecutivo de Ford Motor Co., en la conferencia Aspen Ideas en junio. “No se trata solo de vehículos eléctricos, y si perdemos esto, no tendremos futuro en Ford”.

En Europa, los fabricantes de automóviles chinos duplicaron este año su cuota de mercado en todos los vehículos, alcanzando el 6 %, y ahora controlan alrededor del 20 % del mercado europeo de vehículos eléctricos. Esto a pesar de los elevados aranceles que Pekín ha estado negociando para intentar reducir . Se han abierto concesionarios de vehículos eléctricos chinos desde Milán hasta Bombay, y las marcas de automóviles chinas son cada vez más comunes en Tailandia e India.

Ahora, en lo que refleja la creciente confianza industrial y la influencia geopolítica de Beijing, China se está abriendo camino en las grandes economías compradoras de automóviles de América Latina.

Great Wall Motor se hizo cargo de la planta de Mercedes en la ciudad industrial de Iracemápolis, cerca de São Paulo, después de que el fabricante alemán cerrara sus puertas en 2021, atribuyéndolo a una caída en las ventas de autos de lujo. BYD se hizo cargo de una fábrica de Ford después de que años de bajas ventas y fuertes pérdidas obligaran al gigante automovilístico estadounidense a poner fin a su larga trayectoria de fabricación en Brasil.

En aquel momento, el Sr. Farley calificó los cierres como «medidas difíciles, pero necesarias». Ford llevaba un siglo ensamblando automóviles en Brasil, empezando por el Modelo T.

“Por primera vez en décadas, estamos viendo un desafío real al dominio de las marcas estadounidenses y europeas, no solo en términos de participación de mercado, sino en la configuración del futuro de la movilidad”, dijo Natalie Unterstell, presidenta de una organización de investigación y defensa del clima llamada Instituto Talanoa, con sede en Río de Janeiro.

Brasil, el sexto mercado automovilístico más grande del mundo, intenta aprovecharlo, en lugar de dejarse aplastar. Incita a las empresas, sin importar su origen, a fabricar automóviles en suelo brasileño, cuanto menos contaminantes, mejor, al tiempo que impone aranceles cada vez mayores a las importaciones.

No todo ha sido color de rosa. Ha habido enfrentamientos sindicales por las prácticas laborales chinas. Pero el mensaje general del gobierno es: si quieren acceder a nuestros compradores de coches, vengan y creen fábricas y empleos fabriles aquí.

“No queremos ser solo importadores de tecnologías producidas en otros países”, declaró Rafael Dubeux, asesor especial del Ministerio de Hacienda, en una entrevista en la capital, Brasilia. “También queremos aprovechar este profundo cambio en el mundo, en las plantas de fabricación, para que Brasil también participe en las cadenas de valor que, en nuestra opinión, serán las que prevalezcan”.

El apetito brasileño por los vehículos eléctricos chinos ha conmocionado a las marcas tradicionales asiáticas, europeas y estadounidenses que llevaban años fabricando coches en Brasil. Las importaciones chinas se triplicaron entre 2023 y 2024, según la Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos Motorizados de Brasil. Inmediatamente, la asociación protestó, acusando a las empresas chinas de inundar el mercado con coches baratos.

El gobierno de Brasil respondió incrementando los aranceles de importación para todos los automóviles y fomentando la producción en el país.

Los fabricantes de automóviles chinos están cumpliendo. Más o menos.

Al menos tres empresas chinas están abriendo plantas de ensamblaje en Brasil. Además de Great Wall Motor y BYD, otro fabricante de automóviles chino, Chery, se ha asociado con la empresa brasileña Caoa para producir automóviles en el estado central de Goiás.

Sin embargo, Marcio Lima Leite, presidente de la asociación brasileña de fabricantes de automóviles, sigue preocupado. Las nuevas plantas automotrices chinas ensamblan principalmente automóviles con componentes importados de China, incluyendo el componente más valioso: las baterías. Esto, afirmó, no impulsará la industria en Brasil.

“Es muy importante tener competitividad en Brasil, producir la nueva tecnología en Brasil”, dijo.

Los fabricantes de automóviles chinos han tenido que adaptarse a las necesidades locales de forma importante. En Brasil, esto se refiere a las necesidades de la poderosa industria del etanol. El etanol se produce a partir de la vasta cosecha de caña de azúcar del país, y la legislación brasileña exige que cada litro de gasolina contenga poco más del 25 % de etanol.

Así que las compañías automotrices no solo están fabricando autos totalmente eléctricos en Brasil. También están teniendo que fabricar híbridos que funcionan en parte con la mezcla de gasolina y etanol y en parte con baterías. "Necesitamos producir lo que buscan los clientes", dijo Marcio Renato Alfonso, un brasileño que trabajó para un fabricante de automóviles estadounidense durante muchos años y ahora es director de investigación y desarrollo de Great Wall para Brasil. "Alta tecnología a un precio asequible".

Señaló su propio coche, un todoterreno híbrido enchufable, el Haval 6 GT. Tiene una batería lo suficientemente grande como para recorrer los 170 kilómetros (105 millas) desde su oficina en São Paulo hasta la fábrica con una sola carga, sin encender ni una sola vez su motor de combustible fósil.

Los fabricantes de automóviles globales necesitan a Brasil. Con una población de más de 200 millones, es la mayor economía de Latinoamérica. Además, los autos fabricados en Brasil pueden venderse fácilmente en otros países latinoamericanos gracias a los acuerdos comerciales transfronterizos.

¿Qué quieren los brasileños?

Un sábado por la mañana, hacía poco, se respiraba un ambiente festivo frente a la sala de exhibición de BYD en el exclusivo barrio paulista de Villa Lobos. Las pancartas prometían descuentos. Las animadoras bailaban con globos. La música resonaba en las calles.

La gente entró en masa, bebió jugos fríos y revisó cuidadosamente las etiquetas de precios. Algunos dudaban de optar por vehículos totalmente eléctricos. Otros habían investigado y sabían exactamente cuánto ahorrarían. Había modelos totalmente eléctricos a la venta e híbridos enchufables. Había sedanes grandes y SUV. A los brasileños les encantan los SUV.

Alrededor del mediodía, Juliane Rodrigues, abogada, apareció con su esposo, Rafael Mendes, analista de seguros. Estaban listos para graduarse de un Toyota Corolla 2009 que le había prestado su abuelo. Estaban listos para comprar sus propios autos.

Probaron el hatchback totalmente eléctrico más económico, el Dolphin. La autonomía era adecuada para ciudad, unos 380 kilómetros (236 millas), al igual que el precio: unos 28.000 dólares (159.000 reales). No les importó que su edificio no permitiera cargadores en el garaje. Podrían cargarlo en un supermercado cercano.

Pero la Sra. Rodrigues tenía sus reservas sobre comprar un BYD. Sus reservas sobre su nombre, para ser precisos. «Construye tus sueños», susurró. «Qué cursi».

Luego, fueron al concesionario Great Wall. Probaron un modelo eléctrico deportivo, el Ora GT. Ella quedó fascinada con el techo corredizo. A él le gustó lo fácil que era conducir.

Por último, probaron un SUV híbrido enchufable Great Wall, el Haval H6. Costó más de lo que pensaban, poco más de 42.000 dólares (244.000 reales), pero les permitiría hacer viajes por carretera sin preocuparse por la autonomía. «Decidimos que valía la pena», dijo.

Otros compradores tenían otros deseos.

Alexandre Pacheco vino a ver si podía cambiar su BYD híbrido enchufable por uno de Great Wall Motor. Le gustaba su coche. Deseaba poder quedárselo. "Me he ahorrado muchísimo", dijo. Solo que para ir a la casa de playa de la familia, el maletero le quedaba pequeño.

¿Consideraría volver a un coche de gasolina? Rotundamente no. «Sostenibilidad. Comodidad. Ruido», dijo.

Oswaldo Rejas y su esposa, Marcia Fernandes, no estaban nada convencidos de los modelos totalmente eléctricos, pues decían que tardarían demasiado en cargarse. "Los brasileños son impacientes. Pues yo también", dijo ella. En el concesionario Great Wall Motor, cambiaron su todoterreno de gasolina por un híbrido. Para celebrar el acuerdo, un DJ subió el volumen de la música. Se encendieron luces estroboscópicas. La pareja se dirigió a un escenario para tomarse fotos.

El mercado brasileño de coches eléctricos es pequeño, pero crece a un ritmo acelerado. Según estimaciones de BloombergNEF, si bien solo el 6 % de los coches vendidos en 2024 fueron eléctricos o híbridos, se proyecta que dominarán el mercado para 2037.

Siguiendo el ejemplo de las marcas chinas, los fabricantes de automóviles brasileños, incluida la estadounidense General Motors, están fabricando híbridos enchufables . Ford también vende híbridos en sus concesionarios brasileños.

Del Modelo T al BYD

A lo largo de la Avenida Henry Ford, en la ciudad industrial de Camaçari, lo que antes era una fábrica de Ford ahora se está convirtiendo en una fábrica de BYD.

Esta había sido la planta más nueva de Ford. Desde 2001, producía cientos de coches de gasolina a diario. Empleaba a unos 5.000 trabajadores. También sufrió enormes pérdidas económicas.

En 2021, la planta de Ford cerró .

“Fue un shock”, dijo Júlio Bonfim, presidente del sindicato de trabajadores metalúrgicos de la fábrica. “Imaginé que mi hijo también trabajaría en la planta. No fue así”.

El gobierno estatal ofreció a BYD una serie de incentivos para que se hiciera cargo de la planta. Pero casi al llegar la empresa china, se vio envuelta en un escándalo laboral.

En diciembre pasado, funcionarios brasileños acusaron al contratista de BYD, Jinjiang Construction Group, de mantener a 163 trabajadores chinos en condiciones análogas a la esclavitud y de violar la legislación laboral brasileña. Esto reflejó el ajuste de cuentas que enfrentan las empresas chinas al intentar expandirse en Brasil, donde los sindicatos son fuertes.

Los trabajadores fueron enviados de vuelta a casa. La construcción se ralentizó. Directivos de la empresa afirmaron que esperan reiniciar la producción a finales de este año. Cuando esto ocurra, el sindicato del Sr. Bonfim insiste en que se contraten brasileños para trabajar en la línea. Ha amenazado con una huelga si se incorporan trabajadores chinos.

El principal ejecutivo de BYD en Brasil, Alexandre Baldy, afirmó que la empresa había tomado medidas para abordar las violaciones. En mayo, la fiscalía laboral presentó cargos contra la automotriz y sus contratistas por trata de personas. La empresa anunció que planea impugnar los cargos.

Mientras tanto, es casi seguro que la fábrica de Great Wall en Iracemápolis ya estará en pleno funcionamiento. La ceremonia de inauguración está prevista para agosto. Los vehículos saldrán de la fábrica poco después.

La fábrica planea producir inicialmente un modelo híbrido y tres híbridos enchufables, incluido el modelo que la Sra. Rodrigues y el Sr. Mendes compraron recientemente.

Brasil cuenta con abundante electricidad, la mayor parte de la cual es renovable, proveniente de la energía hidroeléctrica. Pero en un país con una extensión de 7,6 millones de kilómetros cuadrados, casi tan grande como Estados Unidos, la electrificación es un desafío. Construir infraestructura de carga es costoso y requiere mucho tiempo. Además, los autos que funcionan con etanol pueden optar a los mismos incentivos fiscales que los autos totalmente eléctricos.

Great Wall Motor aspira a producir 50.000 coches al año en tres años, según el Sr. Alfonso. Su precio oscilará entre 219.000 y 324.000 reales brasileños, o entre 37.000 y 55.000 dólares.

Para el Sr. Alfonso, es obvio por qué los fabricantes de automóviles chinos se están expandiendo tan rápidamente en Brasil. Han invertido en nueva tecnología y diseño. "Si no eres competitivo en costos, no tienes innovación; competir es difícil", dijo. "No solo los estadounidenses, sino todos".

Brasil, por su parte, está tratando de aprovechar la ambición china.

China es el principal socio comercial de Brasil. Vende enormes cantidades de soja y aceite a Pekín, y es uno de sus principales clientes de tecnologías de energía limpia, como paneles solares y baterías. El presidente brasileño, Luiz Inácio Lula da Silva, se reunió con el presidente chino, Xi Jinping, en una visita de Estado en mayo. Elogió las inversiones chinas en Brasil, incluyendo las del sector automotriz.

Sus comentarios contrastan marcadamente con la turbulenta relación de Beijing con Washington sobre los aranceles.

André Corrêa do Lago, un veterano diplomático brasileño que presidirá la próxima ronda de negociaciones climáticas globales, dijo que debido a los bajos precios de venta y la amenaza que representan para el comercio mundial, “algunos países tienen un poco de miedo de los autos eléctricos chinos”.

Eso no debería preocupar a Brasil, dijo. "Lo veo como una noticia muy positiva. Están haciendo que los autos eléctricos sean mucho más asequibles".