Las estrechas calles de Katmandú, ideales para peatones y rickshaws, están abarrotadas de motores. Autobuses, motos, camionetas y taxis llenan el extenso valle con bocinas y escapes. Para sus más de tres millones de habitantes, el simple hecho de desplazarse es una experiencia peligrosa y molesta.

Pero recientemente, un nuevo tipo de motor ha empezado a aliviar la presión. Los elegantes vehículos eléctricos se deslizan con un zumbido silencioso. Las relucientes salas de exposición hacen un gran negocio con los últimos modelos, y las estaciones de carga en las carreteras se han convertido en áreas de descanso con cafeterías donde los conductores pueden pasar el rato.

La transición avanza rápidamente. Durante el último año, los vehículos eléctricos representaron el 76 % de todos los vehículos de pasajeros y la mitad de los vehículos comerciales ligeros vendidos en Nepal. Hace cinco años, esa cifra era prácticamente nula. La cuota de mercado de vehículos eléctricos en Nepal ahora solo es superada por la de unos pocos países, como Noruega, Singapur y Etiopía. El promedio para todos los países fue del 20 % en 2024 .

Esta rápida transformación es resultado de las políticas gubernamentales destinadas a aprovechar la riqueza hidroeléctrica de Nepal, reducir la dependencia de los combustibles fósiles importados y eliminar la contaminación. Esta iniciativa se ha visto impulsada por el fuerte impulso de China, el mayor vecino de Nepal y principal fabricante mundial de vehículos eléctricos.

“Para nosotros, usar vehículos eléctricos es una ventaja comparativa”, afirmó Mahesh Bhattarai, director general del Departamento de Aduanas de Nepal. “Nos beneficia. En el mercado global, los vehículos eléctricos chinos se están expandiendo. Lo mismo ocurre en Nepal”.

Este esfuerzo contrasta con las políticas de Estados Unidos y Europa, que han bloqueado los vehículos eléctricos chinos para proteger sus industrias automotrices nacionales. Y representa una esperanza para otros países en desarrollo que buscan enriquecerse sin sufrir la crisis de contaminación de la que ya han salido muchas naciones ricas.

La Agencia Internacional de Energía estima que el mundo sumará mil millones de vehículos en 2050. Una gran mayoría de ellos estarán en países de ingresos bajos y moderados, donde el grado de adopción de vehículos eléctricos ayudará a determinar los niveles futuros de contaminación del aire y de emisiones que contribuyen al calentamiento climático.

"Nos interesa asegurarnos de que este rápido crecimiento en estos mercados emergentes no siga la misma trayectoria que los mercados desarrollados", dijo Rob de Jong, jefe de transporte sostenible del Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente.

Pero, como Nepal ha aprendido, existen obstáculos. El país ha invertido mucho en subsidios para vehículos eléctricos, y eliminar el apoyo demasiado rápido podría frustrar la transición a la energía de baterías. Incluso si se eliminan gradualmente los automóviles de pasajeros a gasolina, la limpieza del aire requerirá que el transporte público también se vuelva eléctrico.

El Banco Asiático de Desarrollo, entidad multinacional de crédito para el desarrollo, ha sido un financista clave de las presas, líneas de transmisión y redes de carga de Nepal. El jefe de la misión residente del banco en Nepal, Arnaud Cauchois, se muestra cauteloso ante el riesgo de retroceso.

“Dada la importancia económica que esta conversión a vehículos eléctricos representa para Nepal, creo que es improbable que haya un cambio político importante”, dijo el Sr. Cauchois. “Pero eso es básicamente un deseo, más que una convicción”.

De la gasolina india a los coches chinos

Muchos países están intentando electrificar sus flotas de vehículos, pero los argumentos para hacerlo son aún más evidentes en Nepal, con su energía limpia contenida en los ríos que descienden del Himalaya.

Una escaramuza fronteriza con India en 2015 redujo las importaciones de petróleo de Nepal, que entonces era su principal fuente de energía. Posteriormente, el gobierno realizó importantes inversiones en energía hidroeléctrica e infraestructura de red, lo que ha proporcionado fuentes de electricidad baratas y no contaminantes. Casi todos los hogares tienen ahora acceso, y los apagones escalonados han terminado.

Para maximizar el potencial de su energía local, Nepal necesitaría utilizarla para el transporte. Pero los vehículos eléctricos aún eran demasiado caros para su adopción masiva en un país con un producto económico per cápita de aproximadamente 1400 dólares. Por ello, el gobierno utilizó todos los recursos a su alcance para ofrecer incentivos.

La principal fuente de ingresos de Nepal son los impuestos a las importaciones. Para abaratar los vehículos eléctricos , el gobierno fijó sus impuestos aduaneros e especiales sobre los vehículos en un máximo combinado del 40 % en 2021, en comparación con el 180 % para los vehículos de gasolina. Actualmente, la versión eléctrica de un SUV Hyundai cuesta menos de 38 000 dólares, mientras que el modelo de gasolina ronda los 40 000 dólares.

La Autoridad de Electricidad de Nepal construyó 62 estaciones de carga en Katmandú y en carreteras de todo el país. Permitió a cualquiera construir cargadores, impuso aranceles insignificantes a su importación y regaló transformadores, el componente más caro.

Finalmente, el gobierno fijó los costos de electricidad para los cargadores a precios inferiores a los del mercado. A esos precios, cargar combustible para un auto de gasolina costaba aproximadamente 15 veces más que cargar uno eléctrico. Esto bastó para crear un modelo de negocio para que hoteles, restaurantes y otros emprendedores de la carretera instalaran cargadores por su cuenta.

“Al principio, todos teníamos miedo: cómo instalarlo y si funcionaría”, dijo Kul Man Ghising, quien dirigió la autoridad eléctrica hasta marzo. “Pero lo intentamos una y otra vez”. Según la agencia, las empresas ya han instalado unos 1200 cargadores, y es probable que las residencias privadas tengan miles más.

'Una situación en la que todos ganan'

Al principio, los concesionarios de automóviles se mostraron escépticos. Pero Yamuna Shrestha vio el potencial.

Originalmente distribuidora de equipos de energía solar fabricados por BYD, la mayor empresa de automóviles eléctricos de China, vio algunos de sus nuevos modelos en un viaje a la sede de la empresa en Shenzhen en 2016. Obtuvo la licencia para distribuir vehículos BYD en Nepal unos años más tarde, cuando pocos pensaban que los vehículos eléctricos podrían ganar terreno.

“Mucha gente abogaba por los combustibles fósiles, pero nadie defendía los vehículos eléctricos”, dijo la Sra. Shrestha. Sus ventas despegaron cuando BYD lanzó autos que podían recorrer mayores distancias con una sola carga y tenían suficiente espacio libre para transitar por las carreteras en mal estado de Nepal. Ahora tiene 18 concesionarios y espera vender 4000 vehículos en 2025.

Pero la competencia es cada vez menor, ya que decenas de marcas chinas han entrado al mercado. Los concesionarios de vehículos fabricados en India afirman que no pueden igualar el bajo precio y la alta calidad de los vehículos de los fabricantes chinos, que han estado presionando para entrar en todos los mercados posibles.

“Existe una especie de presión geopolítica en cuanto a la llegada de vehículos eléctricos a Nepal”, dijo Karan Kumar Chaudhary, director de concesionarios Suzuki y líder de la Asociación de Automóviles de Nepal. “Se trata de modelos que compiten con Tesla y que cuestan la mitad, lo cual es poco realista, ¿verdad? Como consumidor, es una situación en la que todos ganan”.

Jit Bahadur Shahi estaba convencido. Tras jubilarse de la policía nacional el año pasado, pagó unos 33.000 dólares por un minibús eléctrico nuevo. Transporta pasajeros durante siete horas desde Katmandú hasta su ciudad, Janakpur, en la frontera con la India. Diez viajes de ida y vuelta le bastan para cubrir las cuotas mensuales de su préstamo, y espera pagar la furgoneta en cuatro años.

"No pasa nada, estoy contento", dijo el Sr. Shahi, de 43 años, mientras cargaba la furgoneta un sábado. "Pero el problema es que no hay estaciones de carga por todas partes". También le preocupa cuánto costará reparar la furgoneta una vez que expire la garantía y qué pasará cuando se agote la batería.

A las empresas y activistas del país les preocupa que Nepal ya esté descuidando su compromiso con la transición eléctrica. La joven democracia ha tenido tres primeros ministros en los últimos cinco años, y las prioridades han cambiado con cada uno de ellos.

El banco central del país duplicó este año los requisitos de pago inicial para vehículos eléctricos. El gobierno federal, al observar la disminución de los ingresos por importaciones de automóviles, ha ido aumentando gradualmente sus aranceles sobre los vehículos eléctricos.

El gobierno tampoco cuenta con un plan para la recolección o reciclaje de baterías. Y a los concesionarios de automóviles les preocupa que los vehículos defectuosos de algunas de las marcas chinas más pequeñas puedan desacreditar la categoría. Están impulsando una agencia que certifique de forma independiente la seguridad y la calidad.

Rajan Babu Shrestha posee la licencia para distribuir coches en Nepal del fabricante indio Tata Motors. Ha visto dispararse las ventas de sus modelos eléctricos, pero podría volver a vender vehículos de gasolina si suben las tarifas o desaparecen los subsidios para las estaciones de carga.

"Están tomando una dirección muy positiva, pero en realidad todo se reduce a la política a largo plazo", dijo el Sr. Shrestha. "La estabilidad siempre es una incógnita".

Vehículos eléctricos para todos

Por ahora, la transición a vehículos eléctricos en el sector de los vehículos de pasajeros avanza con rapidez. Sin embargo, la gran mayoría de los nepaleses no tiene coche. En su lugar, utilizan motocicletas más económicas o autobuses, principalmente de gasolina y diésel.

Si Nepal quiere limpiar su aire, también tendrá que electrificar y ampliar su flota de transporte público.

Chiri Babu Maharjan es el alcalde de Lalitpur, la ciudad al otro lado del río Bagmati, frente a Katmandú. La proliferación de scooters ha dificultado el acceso de vehículos de cualquier tipo por las estrechas carreteras. Los vehículos eléctricos de dos ruedas no han cobrado mucha importancia en Nepal, a diferencia de lo que ha sucedido en la India .

“Estamos intentando reducir el uso de vehículos de combustible fósil en mi ciudad”, dijo el Sr. Maharjan. “Es muy difícil, pero debemos hacer algo”.

La solución, dijo, es ofrecer a sus electores una mejor alternativa. Para ello, el alcalde ha depositado su confianza en Sajha Yatayat, una empresa de autobuses mayoritariamente propiedad del Estado.

Los autobuses eléctricos son caros, y las tarifas de transporte público en la región tienen un límite de unos 36 centavos para el trayecto más largo. Esto dificulta la financiación de la compra. El gobierno de Nepal ha aportado unos 22 millones de dólares para comprarlos. Durante los últimos dos años, Sajha Yatayat ha operado 41 autobuses eléctricos pintados de verde.

Pero Kanak Mani Dixit, quien hasta hace poco era presidente de Sajha, cree que se necesitan unos 800 de ellos para establecer una red de rutas con suficiente frecuencia para reemplazar los vehículos individuales.

China también está entrando en este frente.

Recientemente, el gobierno chino ofreció a Nepal 100 autobuses adicionales de 12 metros de largo sin costo alguno. El Sr. Dixit reconoce que China podría tener sus propias motivaciones, como la creciente aceptación de sus modelos eléctricos más grandes, pero no le preocupa.

“Hemos estado aceptando ayuda extranjera desde 1950, y esto es ayuda extranjera”, dijo.

Incluso con más autobuses, controlar el caótico tráfico de motos que expulsan gases de escape requerirá una autoridad regional de transporte que pueda liberar más espacio para el transporte público. La creación de la agencia se ha visto envuelta en desacuerdos políticos, pero el Sr. Dixit espera que finalmente pueda hacer realidad la movilidad limpia y accesible.

“El Valle de Katmandú está esperando a que alguien dé el primer paso”, dijo el Sr. Dixit. “Casualmente, este es precisamente el momento en que los autobuses eléctricos han hecho su entrada. Y dentro de cinco años, podríamos encontrarnos con cosas muy diferentes”.