La presidenta Claudia Sheinbaum presentó una iniciativa de fondo: la Ley para el Fomento de la Inversión en Infraestructura Estratégica para el Desarrollo con Bienestar. El nombre es largo y burocrático, pero lo que pretende es correcto: construir los ferrocarriles, carreteras, puertos y plantas de energía que el gobierno no puede financiar con sus limitados recursos. Para lograrlo, la ley crea una "vía rápida" que atraiga capital privado y recursos de fondos de ahorro. La idea es excelente, pero algunos puntos de la ley aprobada por la Cámara de Diputados el 26 de marzo deben ser modificados por el Senado, especialmente cuatro cláusulas que merecen atención antes de que el entusiasmo legislativo las apruebe sin mayor análisis.

La primera es el "apartado" del dinero. La ley establece que los pagos a estos proyectos serán "preferentes" frente a casi cualquier otro gasto público. Antes que medicinas, antes que nóminas, antes que lo que sea. Convertir una deuda con inversionistas privados en obligación prioritaria del presupuesto nacional no es menor, porque es un compromiso que los gobiernos futuros heredarán sin haberlo negociado, y que ningún Congreso futuro podrá desmantelar fácilmente sin incumplir contratos ya firmados.

La segunda es más preocupante porque la ley permite contratar empresas y adjudicar licitaciones antes de tener el financiamiento asegurado. Firmar compromisos millonarios sobre ingresos que todavía no existen es exactamente el tipo de decisión que ha dejado a México con obras abandonadas, deudas impagables y auditores sin respuestas. Si el dinero no llega, el hoyo fiscal no lo tapa ningún decreto.

La tercera tiene que ver con los árbitros. En los grandes contratos de infraestructura, cuando gobierno y empresa se pelean, el mecanismo estándar es el arbitraje internacional: un juez neutral, fuera de la influencia de cualquiera de las partes. Esta ley lo elimina y manda todo a los muy cuestionados juzgados federales mexicanos, compuestos ahora por personas electas por un porcentaje mínimo de los ciudadanos. Eso puede espantar al inversionista serio, encarecer el costo del riesgo o simplemente dejar al socio privado sin garantías reales de imparcialidad. Ninguna de las tres opciones conviene al país.

La cuarta involucra las AFORES. Atraer el ahorro de los trabajadores a proyectos de infraestructura no es malo en sí mismo, siempre que esos proyectos demuestren viabilidad financiera antes de recibir un solo peso. La ley no lo exige porque confía más en la voluntad política que un estudio técnico que demuestra dicha viabilidad. No puede olvidarse que durante décadas, con el dinero de los mexicanos, se ha pagado la factura de obras que solo fueron rentables para quienes las construyeron y, en muchos casos, para los funcionarios que adjudicaron los contratos.

México necesita infraestructura. Eso no está en duda. Pero la eficiencia sin contrapesos no es desarrollo: es opacidad con nombre técnico. El Senado tiene ahora la oportunidad de corregir lo que los diputados dejaron pasar. No se trata de bloquear la ley sino de dotarla de los candados que la hagan sostenible. Porque las generaciones que van a usar esos trenes y puertos también van a pagar —durante décadas— las deudas que hoy se contraigan a su nombre.

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