El Gobierno de México apostó por el regreso del tren de pasajeros, plan en el que Alstom México figura como una de las empresas ganadoras de varios proyectos, cuyo objetivo es cumplir los plazos de entrega establecidos, pero sobre todo, que los trenes "estén bien hechos".

Maite Ramos, directora general de la firma, aseguró en entrevista que la rapidez no es lo importante en estos proyectos, sino la coordinación y preparación que se tenga con cada uno de los actores que participan.

Además, echará mano de proveeduría local para manuacturarlos en su planta de Ciudad Sahagún, Hidalgo.

Su último logró fue adjudicarse el suministro de 47 trenes de pasajeros DMU (Unidades Múltiples Diésel), 33 de larga distancia y 14 de corto recorrido, destinados a los corredores Ciudad de México-Querétaro-Irapuato y Saltillo-Monterrey-Nuevo Laredo, unidades que comenzará a entregar en el verano de 2027.

¿Qué retos ven en los planes del Gobierno en materia ferroviaria para los próximos años y qué se requiere para concretarlos?

El tema no es un tema de rapidez. El principal factor no necesariamente tiene que ser el tiempo, tiene que ser que esté bien hecho y que sea con todos los elementos que componen un sistema ferroviario.

Es mucho más complicado de lo que la gente puede pensar, desde por dónde va el trazo, los derechos de vía, depende también de la orografía, con el cumplimiento de criterios de pendientes, curvas y trazos; y luego, además, la fabricación de los trenes y todos los sistemas que van acompañando la señalización de telecomunicaciones de información al usuario, así como de las estaciones.

Todo esto tiene una interfaz en la que tienen que hablarse bien, para que no se convierta en una torre de babel, donde cada uno tiene su propio idioma.

La parte de la interfaz es la parte más importante de este tipo de sistemas, que el tren tenga la interfaz correcta con el riel, la vía, la señalización, las telecomunicaciones, seguridad, ciberseguridad y que todo funcione adecuadamente cuando empiece a operar.

En la parte de interfaz, de lo que es el diseño y el proyecto hemos tenido apoyo de la Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado (ATTRAPI). Tenemos reuniones semanales con ellos.

Algunos participantes de las licitaciones han pedido piso parejo por la preferencia que se le ha dado a las empresas chinas ¿Qué ventajas pueden ser importantes a la hora de competir con ellos?

Una de las ventajas es el contenido nacional, nadie, ningún competidor puede dar el contenido nacional que nosotros damos que es del 76 por ciento, por tamaño, experiencia y cadena de suministro.

Para participar en esta licitación entregamos los nombres de los 780 proveedores mexicanos con los que trabajamos, y que se pueden comprobar con facturas y contratos.

Esto no se hace de un día para otro, toma tiempo, y esto no se consigue en 18 meses de entrega de un tren.

El segundo factor es que somos una empresa que lleva más 70 años en México, y no nos vamos a ir. Somos mexicanos y vemos por 4 mil 500 familias para que sigan teniendo
trabajo no solo para un proyecto. No venimos a vender unos trenes y nos vamos.

Y como tercer punto es el acompañamiento, no solo queremos vender trenes, queremos crear una alianza a largo plazo en donde nosotros demos los suministros y un compromiso en materia de obsolescencia para que los trenes que hacemos sigan funcionando en 30, 40, 50 años porque queremos seguir aquí.

¿Esta licitación qué implica para la empresa y qué inversiones canalizará?

La planta que tenemos en Cuidad Sahagún, en Hidalgo, tiene más de 505 mil metros cuadrados, es la tercera más grande del mundo. Y esto nos ha permitido consolidarnos como el fabricante de material rodante de trenes más grande del País.

En ella podríamos estar fabricando 6 o 7 proyectos paralelos sin problema.
En las fábricas de trenes la capacidad de producción se mide en horas (por las distintas configuraciones).

En la planta en Hidalgo tenemos capacidad productiva de 2 millones de horas al año, podemos fabricar muchos trenes.

En el tema de la inversión viene en Capex y una inversión adicional que habrá, no sólo será la inversión en fierros y la planta, también en personas y en la transferencia de conocimiento.

Para este proyecto estaremos empezando con 500 personas pero el número va a crecer.

También es cierto que tenemos la ventaja de que contamos con personal que ya estuvo trabajando en el proyecto del Tren Maya, y que ya tiene experiencia y sabe qué cosas cuidar en la producción de los trenes.

Para el Tren Maya se invirtieron más de mil millones de pesos, solamente en Capex. Obviamente hay cosas que se seguirán utilizando y otras cosas se ajustarán.

En los últimos años, además invertimos en estaciones para pruebas estáticas y en una vía completamente electrificada para pruebas dinámicas.

Sólo este este año la empresa espera canalizar más de 9 mil millones de pesos, para el pago de proveedores nacionales, para las órdenes de compras que estaría haciendo este año.



¿Qué desafíos enfrentan con respecto a los precios de los insumos que requieren para la fabricación de estos trenes?

Comprometernos a entregar un tren en 18 meses es un reto y es un reto grande si tú revisas productos en la industria ferroviaria, no solo en México sino también en el mundo.

Cada coche del tren, dependiendo de la configuración, tiene entre 6 mil 500 y 10 mil partes distintas, no son productos en serie. Cada coche tiene su particularidad e implican un reto distinto. Además, tiene un peso importante porque pueden pesar entre 42 y hasta 50 toneladas.

Entonces en cuanto fuimos adjudicados comenzamos a poner las órdenes de compra, pues hay ciertos elementos, por ejemplo, los motores en el mercado tienen tiempos de entrega a veces del máximo 18 meses y hay que negociar y tener planeación.

Por eso es muy importante el desarrollo de la cadena de suministros y de la cadena de proveedores porque ayuda a eliminar riesgos de traslado, de un incidente que pueda generar un retraso, desde un asunto de transportación de logística de aduanas, tanto en la salida como como en la entrada.

En el caso del aluminio la Secretaria está viendo cómo desarrollar nuevos proveedores, pues todavía el País tiene una dependencia al aluminio importando. Este caso del aluminio es un caso particular porque debe tener resistencia y características específicas porque es la parte baja del tren.

Si tienes cualquier falla en la resistencia y calidad del material todo el coche se va a la basura. No puedes exponerte a tener una cosa de este tipo mal porque pones en riesgo la seguridad de los pasajeros y para nosotros eso lo más importante.
Nosotros lo traemos de Europa, de Polonia y de algunas otras zonas. Nosotros fabricamos los trenes en aluminio, acero inoxidable y acero al carbón.

¿Cuándo es la fecha de la primera entrega del primer tren de estos 47 que producirán?
Estamos en el proceso de planeación. El primer tren para recorrido corto se entrega en 18 meses y el primer tren para recorrido largo en 19 meses. Nosotros firmamos en diciembre del 2025 entonces estaríamos entregando en verano del siguiente año. Pero en menos de dos años entregaremos todo.